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沿著高速看中國（廣東），今天讓我們來走近超級工程深中通道，感受粵港澳大灣區發展的澎湃動力。
深圳至中山跨江通道，是國家重大工程、國高網G25-18跨珠江口的重要組成部分，粵港澳大灣區的重要交通樞紐，是我國邁向交通強國的里程碑工程。它集隧、島、橋、水下互通于一體，有著世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道、最大跨徑的全離岸水中懸索橋，是當前世界上在建的綜合難度最高的跨海集群工程。全長約24公里，設東、西兩座人工島、6.85公里海底隧道（沉管段長5.03公里）、17公里的橋梁（含1666米主跨伶仃洋大橋、580米主跨中山大橋）及一座水下互通立交（東人工島），項目按100公里/小時的高速公路標準設計，雙向8車道，計劃2024年建成通車。
深中通道鳥瞰效果圖
目前，工程進展順利，各分部分項工程齊頭并進，海底隧道已完成西端8節沉管安裝，占總量四分之一，伶仃洋大橋主塔已施工至210米高程，中山大橋主塔已施工至150米高程，計劃年內實現封頂。
粵港澳大灣區的主動脈
深中通道的建設，對于推進珠三角東西兩岸產業互聯互通以及各類要素的高效配置，加快粵東、粵西地區振興發展以及廣東自由貿易試驗區發展，推動粵港澳大灣區城市群融合發展，助推廣東經濟轉型、城市轉型，具有重要戰略意義。
深中通道北距虎門大橋30公里，南距港珠澳大橋38公里，西邊對接中開高速（在建），東邊連接廣深沿江高速和機荷高速西延線（在建），正處在珠三角東西兩岸高速公路網絡的A字型中心位置上，是整張高速公路網最為關鍵的一條網絡聯接線。這條線將徹底改變粵港澳大灣區珠江東西兩岸的交通格局，極大地優化交通網絡，使粵港澳大灣區主要城市間一小時生活圈真正形成，極大地方便各種要素的流動，也將極大地節省出行時間成本和物質成本，為人民的美好出行添上濃墨重彩的一筆。
站在中山市馬鞍島上，對面寶安國際機場的白色候機樓如此清晰，飛機起降的聲音仿佛響在耳邊，左上側廣州南沙港區靠泊的巨輪巍然如山，巨大橋吊吊裝集裝箱作業好像就在眼前。
“這么近、那么遠。說的不就是這里嗎？”深中通道管理中心總工辦主任、副總工程師陳越說，“從這里看過去，到深圳寶安機場，直線距離約20公里，到廣州南沙港，不過13公里。然而，現在要從中山開車到深圳寶安機場，要大約2個小時，到南沙港也要一個半小時。深中通道通車，將極大地縮短珠三角各市通行的距離，中山到深圳機場，將由兩個小時變為20分鐘。深中通道將為大灣區的發展開拓嶄新局面?！?/p>
巨型橋梁建造新標準
深中通道項目橫跨珠江口7條航道，航道上每天往來的船只超過4000艘/次。為了滿足通航需求，深中通道在跨越伶仃航道時，采用了580米+1666米+580米的全球最大跨徑全離岸海中三跨吊全飄浮體系懸索橋——伶仃洋大橋，橋面高達90米，又處在珠江口開闊水域、強臺風頻發區，歐洲著名橋梁公司斷定：伶仃洋大橋采用的整體鋼箱梁無法滿足抗風安全要求。
深中通道伶仃洋大橋主塔，目前建設高度已突破200米。
深中通道管理中心副主任、總工程師宋神友說，“面對這個斷定，我們是不服的，我就覺得我們能行！”在他的牽頭組織下，經過多個單位3年多的平行研究，通過上百次試驗，研發了新型組合氣動控制技術，攻克了臺風頻發區超大跨整體鋼箱梁懸索橋災變控制技術，在世界上首次將超大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風速提高至88米/秒，一舉打破了國外權威的論斷。
深中通道海中橋梁總長約15公里，主要控制性工程為伶仃洋大橋和中山大橋。其中，伶仃洋大橋面臨的重大技術困難，除了抗風以外，正交異性鋼橋面板疲勞及海中懸索橋主纜防腐等問題，同時也是交通基礎設施領域的世界性難題。
深中通道伶仃洋大橋東錨碇施工現場
宋神友解釋，深中通道管理中心牽頭科研和制造單位，反復研究，不斷尋找新的突破點，結過上百次的試驗，在這兩項技術上取得了全新的突破：一是研發了鋼橋面板U肋和頂板的全熔透焊接技術，實現焊縫全熔透、可檢測，消除初始缺陷，大幅提升了正交異性鋼橋面板的抗疲勞性能；二是在國際上首次研制出6毫米直徑2060兆帕的鋅鋁多元合金鍍層鋼絲及索股，其耐鹽霧腐蝕性能達到現有熱鍍鋅鋼絲的4—5倍、鋅鋁鍍層鋼絲的2倍，無論是強度還是耐腐蝕性能，都已經達到了世界領先水平。
人工島建造的新紀錄
作為連接隧道和橋梁關鍵部分的西人工島，項目采用了超大鋼圓筒快速成島技術實現了“海上鯤鵬”的躍飛——建設團隊將57個高38至42米、直徑28米、重達650噸的超大鋼圓筒打入海中，圍堰填砂成島。但大圓筒在花崗巖地層中振沉與止水等都有著世界級的工程難度。
深中通道西人工島效果圖。島體面積相當于13個標準足球場。
從2017年5月1日打下第一個超大鋼圓筒，到9月18日打下第57個鋼圓筒，僅用了四個半月時間，項目建設團隊實現了西人工島成島，創造了快速成島的世界紀錄。
“每每回憶起西人工島施工，那一幕幕還是讓人興奮?！鄙钪型ǖ繱01合同段項目負責人徐波表示，在施工過程中，深中通道鋼圓筒振沉班組將工程建設上升到“打造世界一流跨海通道建設團隊”的高度進行技術研發和完善，完善了28米大直徑鋼圓筒制作、APE600十二錘聯動組裝、鋼圓筒振沉、DSM硬層處理等工藝，將BIM技術應用到整個工程建設當中，全面提升工程建設的信息化、智能化水平。在施工過程中，項目建設團隊還創造了“一日四筒”的振沉成績，打破了港珠澳大橋保持的“日沉三筒”的世界紀錄。
深中通道西人工島海上施工現場
“在西人工島大鋼圓筒的打設過程中，通過崗位練兵，十二錘聯動震動錘打設13層樓高、28米寬、650噸重的鋼圓筒，操作機手已能熟練做到鋼圓筒在強水流、大風浪中不偏不倚，全過程鋼圓筒上沿立水杯不倒，精確操控如同巧手繡花般精妙?！毙觳ㄕf，正是有了這些高超的施工能力，才使工程建設質量得到充分保證。2018年9月，成島正好滿一年的西人工島，經受住了超強臺風“山竹”的考驗，57個超大鋼圓筒屹立珠江，沒有移動分毫。
沉管隧道建造新高峰
深中通道具有“超寬、深埋、變寬”等技術特點的雙向八車道海底沉管隧道在世界上尚無先例，采用的鋼殼混凝土沉管隧道結構也是國內外首次大規模應用，屬于全新的結構和技術，極具開創性與挑戰性。交通運輸部原總工程師周海濤說：“深中通道的沉管隧道，如果做好了，那就是在世界沉管隧道的領域，在港珠澳大橋的基礎上，又創造了新的高峰?！?img id="14596119" title="深中通道沉管隧道E2管節安裝現場" src="http://news.southcn.com/gd/content/attachment/20210417/cb919ac0ad3047d1b14b0ccb6dc72447_batchwm_batchwm.jpg"/>
深中通道沉管隧道E2管節安裝現場
面對難題，從2015年開始，深中通道管理中心牽頭組織20余家國家一流科技攻關團隊，歷時4年攻關，開展了近千組模型試驗，建立鋼殼混凝土沉管隧道計算理論、設計方法，創新材料和工藝，研發全新裝備，成功攻克了項目乃至行業“卡脖子”技術難題，形成了具有自主知識產權的鋼殼混凝土沉管隧道建設成套技術和中國標準，填補了國內全產業鏈空白。且相比傳統沉管隧道方案，該方案減少疏浚量1500萬立方米，直接經濟效益超過8億元，經濟和生態效益顯著。
“為了解決遇到的問題，我們去調研，去思考，把項目的整體施工籌劃擺到桌面上，對著這些時間節點來想問題?！彼紊裼颜f，通過倒排時間節點，他們發現，如果海底隧道要如期完成安裝，就要求實現差不多“一個月沉放一個管節”的施工，但這又同時帶來了鋼殼制造、混凝土澆筑等能否如期完成的問題，于是他們便有了鋼殼智能制造生產線的設想，有了自密實混凝土智能澆筑系統的設想，有了驗評標準和驗評方法的設想。相應地，鋼殼管節在澆筑完成后重達8萬噸，不能再通過頂推方法來移動它，一是工效低，二是會破壞涂層，影響耐久性，于是有了研制輪軌式移動系統的設想……“可以說，這是一個環環相扣的過程，系統性的工程，缺一不可。問題導向、需求引領、創新驅動，是項目建設的需要倒逼我們去創新、去研究，從裝備上、材料上、工藝上，乃至管理上來創新，從而解決隧道、橋梁建設的問題。”宋神友補充道。
深中通道海底隧道效果圖，設計時速100千米，雙向八車道
據了解，深中通道海底隧道沉管每個管節內部都有2200多個密閉倉格，對澆筑精度要求極高，且澆筑過程基本不可逆，這是一個世界性的難題。他們選擇用智能化技術挑戰傳統澆筑方案，大膽設想、小心求證，歷經80多次方案研討，取得300多份圖紙、23項技術攻關、11項國家專利，自主研發制造出了世界首例智能澆筑設備，實現澆筑速度、下料高度等的毫米級控制，實現沉管澆筑過程自動化，澆筑數據可視化，大大減少了人工干預，極大程度地提高了沉管預制效率和質量。深中通道管理中心副主任鐘輝虹說：“我們現在有理由自豪，因為我們可以毫無愧色地說，我們的鋼殼沉管澆筑工藝和效果，已經達到了世界領先水平！”
面對從桂山島到深中通道隧址將近50公里的沉管浮運難題，深中通道管理中心牽頭研制新一代的專用設備?！俺凉芨∵\安裝一體船的成功研制，使我們有了完全自主知識產權的沉管浮運安裝利器?！彼紊裼颜f。
2020年6月17日，世界首艘且當前唯一的一艘沉管浮運安裝一體船首秀，成功實現了深中通道海底隧道沉管管節厘米級精度的安裝。目前，浮運安裝一體船完成了8節沉管的浮運安裝，創造了一月一節的沉管安裝“中國速度”，厘米級的沉管安裝“深中精度”讓沉管對接滴水不漏?！巴ㄟ^這幾節沉管的浮運安裝表明，沉管浮運安裝一體船系統性革新了世界沉管浮運安裝工藝?！?/p>
超級工程，“超級團隊”
超級工程，必有超級貢獻。而超級工程的建設，離不開有超高能力、超強韌性、超常奉獻的團隊。
深中通道工程大量采用了智能建造的方式來打造平安百年品質工程，如打造了國內首條大型鋼結構智能制造生產線，世界首艘且唯一一艘沉管浮運安裝一體船，世界領先的鋼殼沉管自密實混凝土澆筑系統，BIM+智慧梁廠等等，通過自動化、智能化實現了危險作業換人、簡單重復作業減人。但由于規模宏大，參與深中通道項目的建設者仍然超過11000人。他們將用七年、2500多個日夜，用心雕琢這個世紀工程。
深中通道項目一覽
在這個龐大的建設團隊中，有全國勞模、大國工匠，有專業大師、技術尖兵，也有本土精英、海歸博士，有年近八十仍奮戰在一線的專家，有從項目前期就一直伴隨的骨干中堅，也有諸多甘愿投身艱難的青年英才，他們用長期的超常付出構筑粵港澳大灣區的發展動脈。如前文提到的深中通道總工程師宋神友，是第一位加入深中建設團隊的員工；海歸博士劉健，放棄美國優厚待遇和即將到手的綠卡，只為建設祖國發光發熱；已退休多年的全國勞模、隧道工程大師、原廣州地鐵總工程師陳韶章，年近八十依然在為深中通道項目建設加班加點。他們中的很多人，從2010年深中通道項目的前期研究開始，就一直與項目建設在一起，伴隨著深中通道的成長，將用他們職業生涯的一半時間，來打造這個世紀超級工程。
中山大橋施工現場。
未來，在深中通道將形成我國鋼殼混凝土沉管隧道、海中超大跨徑懸索橋、8車道海底隧道防災救援及水下樞紐互通立交等領域設計及施工成套技術及中國技術標準，填補國內空白，將會引領我國跨海通道工程技術新跨越，提升我國跨海工程建設品質和國際競爭力。建成后的深中通道，將如鯤鵬展翅飛躍伶仃，為粵港澳大灣區的發展作出重要且深遠的貢獻，成為交通強國建設的里程碑。
【記者】李赫
【攝影】梁鉅聰
【統籌】袁佩如
