分析：印度的航空公司面臨著粉碎的流動性緊縮

由于該國涉及消費急劇放緩，本季度的增長率為5％，盧比和最低資本支出的公司，印度航空公司業也面臨流動性挑戰。向航空公司的貸款受到嚴重限制，噴氣式飛機的失敗仍然呼吸貸方。對于曝光超過8,500億盧比的銀行到噴氣式飛機，簽名的可能性每天都會減少。即使是最樂觀的評估也表明它們只能恢復借出金額的微量部分。這是一個大型航空公司失敗，只有七年的翠鳥航空公司，默認為Rs 9041千萬盧比只會加劇這種情況。后果：銀行在航空公司部門負責。流動性問題比比皆是。

總體不愿借給航空公司

目前，有六個航空公司的運營中有三個在凈利率下有利可圖。盈利能力狂野波動，整體行業資產負債表（除靛藍外）仍然疲軟。即使對于LCC而言，也要帶走非運營收入，現金流動的情況并非相當代表健康的利潤。雖然有些航空公司Tout毛利PS或EBITDA收益，但這些只是不算數，因為他們認為融資成本并不重要。作為傳奇投資者沃倫巴菲特將它置于它，“使用EBITDA的人要么試圖搞定你或他們自己搞砸了”。

雖然Jet Airways的消亡肯定有助于現有航空公司的價格，但這是在需求放緩的時間內。2019年1月至7月七個月期間，國內流量僅增長3.15％，這是四年的低位。每年剩下的時間都會持續下一位的增長數。當與壓縮的邊距和成本上升以及成本上升時，這是一個薄薄的債務服務覆蓋，因此銀行家借入的情況。

欠款銀行和負面部門前景

如果這不夠糟糕，銀行業本身就面臨流動性問題。最重要的是銀行仍然受到遺憾。欠款銀行的傾向造成糟糕的貸款，因為杠桿水平已經很高并識別不良資產（NPA）意味著該銀行丟失了這些貸款的所有資本。在銀行資產負債表上有足夠糟糕的貸款 - 它從事貸款的做法，以便他們的陷入困境的公司，希望他們會變得更好，從而將資本償還到銀行。然而，在這樣做的情況下，有意外的后果：銀行以借款的成本低于最弱勢航空公司的銀行，這可能低于最強的航空公司。理想地用于抗核化的貸款最終由航空公司使用，以繼續運營而不是生長。因此，弱勢航空公司被保存漂浮的影響行業定價，產能利用率和借貸率。較弱的航空公司的重組永不發生。

在諷刺中，銀行正在避免這種情況，要求抵押個人擔?；蛸Y產第一收費或者根本不貸款到航空公司。不貸款是更安全的選擇，因為它涉及零風險和當前航空公司的敘述作為極其冒險的命題是普遍的和加強的。并且是公平的，這不僅僅是銀行。有一系列因素責備。

流動性情況可能會在未來幾個月內導致航空公司的湍流

在航空公司方面，除了宏觀經濟因素之外，資產光線模型還導致了通過抵押品提供的資產負債表。現已顯示出現金流量上的一致性的結構是無效的。像外幣禁區這樣的其他深奧結構也需要強大的運營數，一個仔細的計劃和資產負債表聚焦管理。對于印度航空公司而言，整體而言。最重要的是，這些復雜的復雜結構呼叫某種程度的風險 - 接受與該部門的前景的測量賭注相結合。這是一個很少愿意接受的呼叫。

流動性情況將達到艱難。畢竟，航空公司需要大量資金進行日常運營。這些包括銀行保障，營運資金貸款的信貸額度。這些越來越受約束。然而，航空公司處于航空和旅游價值鏈的頂點，并燃料整個航空經濟，因此沖擊流向經濟的其他部分。

欠款航空公司為截止抵消航空公司的信貸意味著對“航空經濟”的影響意義影響了。有些航空公司可能會繼續增加融資現金流量的能力，而其他航空公司則可能被迫為同樣的原因丟棄能力。有些人將在低于現金流量的費用上進行定價，從而強迫行業的其余行業。并且所以眾所周知的下行螺旋。

為了減輕這種情況，政策制定者可能需要考慮降低航空公司成本的方式，同時也看著途徑提高貸款。有幾個政策干預措施是可能的，但如果將這些措施仍然會被主動采取。

總體而言，流動性情況可能會導致航空公司到期的航空公司湍流。

Satyendra Pandey是一家快速增長的航空公司前戰略主管。此前，他與航空中心（Capa）的中心，他領導了咨詢和研究團隊。Satyendra一直參與重組，縮放和轉變。