一石激起千層浪。

4月28日，特斯拉再度發聲，公布了與維權的張女士溝通的最新進展，多次提到雙方對于通過第三方檢測方式的矛盾，并且再次強調正在積極與各級主管部門溝通，申請在相關部門的指導監督下啟動調解，爭取盡快由有資質的第三方權威機構開展檢測。

特斯拉維權事件背后，是外界對剎車是否存在失靈的疑問，更凸顯了一系列產業亟需解決的問題：隨著汽車“新四化”的快速發展，在軟件定義汽車時代，快速迭代的自動駕駛安全性如何保證？自動駕駛產生的一系列數據安全如何保證？

分析指出，在智能網聯新能源汽車保有量不斷上升的情況下，對于智能汽車的發展模式以及數據監管，已經成為該行業發展路上亟待解決的重要一環。這也是新技術發展過程中的必經階段，自動駕駛大趨勢并不會改變。

一問

駕駛系統可靠嗎？

目前，對于事故發生前過程，僅有特斯拉主動公開發布的一組車輛剎車數據。從數據來看，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar。

“從通報數據看，車主踩剎車力度可能不及實際所需的1/3。從車主反應時間看，用時2.7秒，比正常反應速度要高出不少?！比A南理工大學廣州學院汽車與交通工程學院副院長姜立標說，綜合目前信息看，車輛速度過快、跟車距離過短、駕駛員反應慢、對特斯拉駕駛習慣不是很熟悉，這樣的可能性是比較大的。

然而，是不是軟件問題造成剎車失靈？與傳統汽車不同，特斯拉線控剎車系統存在一個不可忽視的致命問題，即電信號傳輸過程中會存在錯誤、延遲以及中斷等問題，這極可能會導致剎車失靈、突然加速等危險。因此，理論上來說，自動駕駛中確實存在“剎車失靈”的可能。

這也是特斯拉一系列剎車失靈的爭議焦點。

然而，技術發展企業先行，汽車軟件“漏洞”卻出現難以檢測的問題，也使系統安全保障性缺少監督。汽車服務領域高級工程師林堅接受記者采訪時表示，智能汽車制動性能涉及企業對制動力的算法，沒有檢測機構有能力檢測，“目前制動性能標準由于技術沒有達到標準化，每個廠家軟件設計算法不一樣，因此不存在一個國家標準，存在嚴重的信息不對稱。”

他表示，對于軟件偶發性問題，只能評價其優劣性，不能對怎么實現過程進行評定。這也意味著，出現軟件安全“漏洞”的智能汽車，消費者往往維權無門。

不過，自動駕駛技術本身發展為了提升駕駛安全。新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔此前接受采訪時表示，自動駕駛商用化將給人們的生活帶來翻天覆地的變化。“比如現在開車其實很花時間的，如果真正實現自動駕駛后，汽車就成了一個移動空間，我們可以騰出雙手干做很多事。”正是在使用過程中不斷暴露問題，推動著自動駕駛技術的不斷迭代。

3月24日，公安部發布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開征求意見的公告，公告明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規定，這在國家立法層面尚屬首次，有望填補自動駕駛產業的法律空白。

二問

車輛數據安全嗎？

據了解，在這次的事件中，事發路段監控尚未啟用，事故車輛也沒有安裝監控和行車記錄儀，因此，對于車輛當時的操作情形，車上并沒有直觀記錄的證據，特斯拉持有的車輛數據就成了唯一證據。

此次特斯拉首次在國內進行數據放開，在整個自動駕駛技術的發展階段中，也具有里程碑意義。然而數據的不確定性也成為如何評判責任的爭議點。智能汽車的行車數據如同飛機的“黑匣子”，而企業公開數據是否真實而全面？是否有責任公開全部數據？

事實上，在軟件定義汽車的時代，數據成為影響事故判斷的關鍵因素，智聯出行研究院自動駕駛法律政策中心主任何姍姍此前接受采訪表示，汽車軟件相比汽車硬件，其特點是失效過程難以重復和驗證，如要對其進行驗證，首先要保證數據記錄的完整性、數據不被篡改、數據能夠被讀取和分析。

目前來說，只有汽車廠家或者相關系統提供商對其進行掌握，其他機構很難讀取數據。這也就意味著，在該事故中，車主很難舉證。車主想要對事故原因展開調查的前提是，從特斯拉方面得到車輛數據。

林堅表示，特斯拉是否提供原始數據，怎么保證真實性，并沒有一個監管相關要求，沒有相關機構來鑒別?！凹夹g進步都會經歷這樣的過程，希望國家根據技術發展，建立相應的數據采集機制，可以考慮把相關數據轉換為公共利益，也要保護廠商知識產權保護，不應全部公開。”

同時，在特斯拉公布事故前1分鐘行車數據后，4月22日，張女士的丈夫接受媒體視頻采訪時稱，特斯拉對外提供數據侵犯了隱私，并要求特斯拉撤銷數據并致歉，特斯拉是否侵犯車主隱私的質疑也隨之出現。

對此，中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領表示，特斯拉車輛的行駛數據包含了位置信息、行蹤軌跡等，因車輛有發動機號，發動機號具有唯一性，特斯拉車輛的行駛數據屬于個人信息的范圍，“特斯拉收集、使用甚至公開車輛行駛數據等個人信息，應當依法經過車主的同意，如果未經同意就擅自公開，則侵犯了車主對于其個人信息享有的權利?！?/p>

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，用戶數據和行車數據一般會通過車輛的網聯模塊通過移動網絡傳輸到車企的數據庫并存儲，但目前針對自動駕駛數據的確權，以及發生事故后車企公布數據的流程，尚未有明確的法律規定。

“沒有消費者授權或者執法機構要求的情況下，擅自公布數據無疑侵犯隱私。數據的采集留存公布都應該遵循最小化原則，不應將與調查無關的數據尤其是消費者隱私泄露?！比A控清交副總經理宋巍稱，“從特斯拉的角度，事實上剎車出了問題，已經涉及公共安全而非單純的個人隱私，執法部門應該且必須采集相關駕車行為數據進行分析?！?/p>

三問

產業發展影響多大？

那么，作為智能新能源汽車領域“扛把子”的特斯拉，頻頻發生“翻車”事故，是否對自動駕駛產生影響？

“有可能會打擊用戶的信心?！蓖瑵髮W汽車學院汽車產品管理與營銷研究所項目負責人龔在研教授告訴南方日報記者。

一直以來，自動駕駛技術其實有著圖像識別路線和雷達路線之爭，其實主要就是特斯拉與其他自動駕駛企業的路線之爭，因為特斯拉幾乎是唯一完全傾向圖像識別路線的自動駕駛企業。相比之下，多數自動駕駛企業認為雷達可以更有效保障自動駕駛的安全。

國內自動駕駛方案解決提供商小馬智行CEO彭軍則認為，智能駕駛目前發生的事故，也是新技術發展過程中的必經階段，個別問題在所難免，大的趨勢并不會改變。

要避免用更大的代價，他認為，監管機構不能缺席，必須制定一套關于自動駕駛安全發展的標準規劃，使得整個智能網聯汽車或智能駕駛的安全性更加完備，安全性也可以隨著技術的提升越來越高，最終形成一套非常可靠的標準來保證安全。

龔在研也建議，推動自動駕駛平穩發展，還需要企業、政府、第三方機構等就法規、技術標準引導進行深入探討，在既能夠提高自動駕駛安全，又不影響行業活力中實現平衡。

廣州中國科學院軟件技術應用研究所常務副所長袁峰則提到，實現自動駕駛，還需要路側設備提供冗余信息，針對特斯拉攝像頭對白色不太能識別的問題，可借助路側信息告訴車輛，從而為自動駕駛提供更安全的保障。

在此次上海車展，記者也注意到，盡管各大汽車廠商都會高調宣傳其L4、L5級等高階自動駕駛，但在真正應用中，大部分汽車廠商都已經將這些技術“降維”應用于L2+級的自動駕駛功能中，這些攝像頭和激光雷達等傳感器在緊急制動、自適應巡航、自動泊車等技術中派上用場，用于提升智能駕駛的安全性。

●南方日報記者 拱千舒