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與50個BPS相比，他們的較大同齡人可能預訂這一財團的50億輛，隊伍的卡車運營商可能會對250-300輛BPS進行重大打擊。
一份報告稱，通過燃料價格上漲到消費者。
根據籌碼報告，今年4月至10月，柴油平均價格上漲了大約21％。然而，現貨貨運率僅上漲約6％，表明市場無法通過燃料成本的全面增加，單獨留下其他頭部。
小艦隊運營商的卡車運輸車有少于五輛卡車，占地面積約67％的公路運輸運營商，盡管它們擁有不到25％的卡車以上12噸的車輛重量。
中等車隊運營商（6-20輛卡車）和大型艦隊運營商（有超過20輛卡車）的休息時間。
“我們在2019財年估計了一項250-300個BPS凹痕，在2019財年下運營小型運營商的邊緣。這一影響的一半以上是由于他們無法通過燃料成本的增加，“評級機構在周一的一份說明中表示。
根據該報告，燃料成本包括約50％的運費，使其成為運輸車的最大成本頭。
“因此，艦隊操作員保護其邊距的能力取決于其在燃料成本上傳遞任何徒步旅行的能力。然而，只有大約30％的卡車在長期年度合同上致力于發貨人 - 通常由大型運營商裝袋，這些允許允許通過的升級條款增量成本。
報告稱，其余的，包括大多數小型運營商在現貨運費上工作。“
除了更高的燃料價格之外，即使卡車躺在駕駛員躺在那里只是剛剛逃離的駕駛員，運輸商也一直在駕駛員薪水中達到聰明。
事實上，駕駛費用預計這一財政的增加約5％，而且增加了保險費用也上升，第三方占地25％。
此外，BS-IV車輛的所有權成本增加，購買成本高出了8-10％，并增加了運輸商“困境，輪胎價格上漲5％，所以說。
早先觀察，小型運營商能夠略低于其較大的同行費用的貨運率略低，而且由于過載，并且具有較低的開銷成本，因此，與較大的小玩家有更大的重載傾向作為大多數大型發貨人的運營商傾向于確保遵守規范。
因此，雖然大型運營商在很大程度上符合過載規范，但其中許多小型玩家將重載到40-50％，因此添加。
2018年8月的新軸負荷規范也從80％增加了大約20％的卡車的平均額定有效載荷，并且禁止的運營商免于過載。
Crisil說，聯盟公路運輸部還指示區域運輸辦公室在實施超載禁令時提高嚴格性。
根據原子能機構，在GST下，有兩種運輸者可以繳納稅收的方式 - 前鋒充電機制（FCM）和反向充電機制（RCM）。小型運營商通常更喜歡FCM，在其下，他們支付了12％的GST與他們提供的服務的輸入稅收貸款，即使他們通常在兩三個月后獲得付款。
“這增加了營運資金要求，只有具有深口袋的運營商可以負擔得起，”附注增加了。
由于小型運營商缺乏FCM所需的途徑，并且也不想參與稅務合規性，因此他們更喜歡RCM路線，并在沒有輸入稅收抵免的情況下只收取5％的GST。報告說，這已經侵蝕了他們的競爭力。
