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“放緩”是一個重復廣告的詞，但讓我們面對它，這是一個現實。到目前為止，我們一直在談論汽車，房地產和基礎設施的放緩。一位偷偷地面對放緩的行業的一個部門是物流部門特別是公路運輸的小球員。
CNBC-TV18與許多公路運輸車談過，DIP棒調查表明存在容量不匹配。雖然該容量增加了7-8％，但需求在過去幾個月內僅增加了5％。由于多種因素，貨運部門錄得扁平增長，并且影響最差的是較小的球員。
向BS IVACACORDOVENT轉變為一些小型物流玩家，從BS III轉變為BS IV，導致了物流部門的一些成本尖峰。后GST他們確實開始將投入稅收抵免作為CGST法案第17（5）條下的新法律，允許輸入稅收抵免用于運輸貨物的車輛。然而，由于規范的變化，他們的購買成本更高，因此突發了影響。例如，如果BS III車輛耗費28萬盧比，則發布輸入稅收抵免同樣的價格約為22-23萬盧比。但這并沒有真正有助于BS VI的實施，成本較高約4-5萬盧比最終否定了GST轉型的積極影響。此外，到BS VI的轉型可能會增加這些玩家的進一步成本。軸裝載規范
汽車行業的軸負荷規范不僅負面影響，而且它也影響了物流播放器的兩個原因：首先，由于能夠通過較低的點速率來通過效率收益的效率降低。此外，較高的負載需要更多的燃料消耗以及更高的維護成本。
其他費用
發布GST的含義，由于較小的支票和電子方式票據，該部門確實看到了卡車和較小的旅行時間。但是，這確實減少了這些卡車的生命周期，并導致更高的折舊和更高的維護成本。不僅如此，各國的道路稅已經增加，從而為這些球員進一步扼殺了利潤率。
較低的運費
在所有Hullabaloo上都有更高的成本，這些家伙的失望更大的失望是貨運并沒有真正上升。事實上，對于卡車司機來說，“核心租賃”（即名義貨運率較少的燃料成本）最近跌至魔法以來的最低水平。自2019年3月以來，過去所有費用的凈現金流量為卡車司機造成負面，損害小型貨艦隊的小型卡車司機。雖然名義率已經下降，但核心租金更加尖銳。
但是，與有組織的玩家的討論表明，他們對上述問題并不有影響。由于更高的利用率，有組織的大船隊相對較好（低單位數噸位增長），并且以小型卡車司機的成本獲得。
