在雙節長假期間，廣州地鐵通報了八號線北延段的好消息：9月30日下午，八號線北延段華林寺、陳家祠、鵝掌坦、聚龍、亭崗、小坪等6座車站的“三權”正式移交運營。至此，除彩虹橋站和西村站外，計劃今年底投入運營的11座車站全部完成“三權”移交，進入運營調試階段，為年底的開通運營奠定了堅實基礎。

線路年底開通

彩虹橋、西村兩個車站將“飛站”

廣州地鐵介紹，受前期征拆、施工場地狹小、周邊建筑物眾多、工法復雜、管線遷改和交通疏解倒邊等因素影響,彩虹橋、西村這兩個車站的施工進度相對滯后，無法在年底線路開通時同步投入運營。

根據施工計劃，西村站本應在2013年5月動工，但受征地拆遷制約，直到2017年7月，位于車站基坑中間位置的最后一戶居民搬走，車站才最終實現全面動工，但跟原計劃相比已滯后40多個月。此外，車站施工范圍內存在的古樹需進行保護，施工工法由全明挖車站基坑修改為車站南端局部暗挖、車站北側局部蓋施工。而受場地制約，車站的平面設計、功能分區也全部作出調整，并新增了外掛設備區施工，這些都大大增加了施工時間。

彩虹橋站為三線換乘

屬超大規模體量，主體結構已經封頂

而作為八、十一、十三號線三線換乘的彩虹橋站車站體量相當于四個普通車站，屬超大規模車站，受廣州天氣多變及大型運輸車輛限時進出中心城區等因素的制約，車站的基坑開挖作業時間非常有限。而車站基坑底部為上軟下硬地層，附近建筑物密集、主干道東風路交通繁忙，給施工的風險管控帶來巨大的挑戰。施工中，施工人員還要完成120條各類管線遷改，并配合橫跨車站中部的主干污水渠改造，車站施工作業需多次倒改，各類管線的施工協調和遷改難度極大。

經過全體地鐵建設者的不懈努力，截至目前，彩虹橋、西村的車站主體結構已經封頂，正在進行外掛設備房的管線遷改、基坑開挖工作。在兩座車站主體全部完成后，將馬上進行車站裝修和機電設備安裝，力爭早日建成開通運營。

八號線北延段建設難度為世界級

八號線北延段全長16.3公里，設13座車站，其中有9座位于溶土洞強烈發育的灰巖地區，個別區間溶土洞見洞率達80%以上。由中國工程院院士領銜的專家組經過論證，認為廣州地鐵八號線北延段的建設風險和難度為國家級乃至世界級。為此，廣州地鐵組織參建單位采取多項措施，通過全面加強技術投入，反復優化掘進施工方案，預先對溶土洞進行處理，全程精細化管控盾構施工等方式，確保施工中的質量和安全。

施工中，地鐵建設者們創新應用新工法、新工藝，充分完善和推廣衡盾泥在巖溶區富水砂層中輔助盾構開倉工法，使得該地層的盾構機換刀時間由傳統的約30天縮短至7天，不僅節約了工期，還大大降低了施工風險。同時，地鐵建設者們還豐富和強化了巖溶影響區處理的設計與施工方法，如通過總結應用大型溶洞灌注砂漿的成功經驗，有效降低了盾構通過大型歷史塌陷區的風險。此外，通過組織技術攻關，成功應用了灰巖區全斷面硬巖盾構掘進預防坍塌技術、土壓及泥水盾構在溶巖區掘進施工應急處置技術、盾構水下出洞輔助工法等，為廣州地鐵的后續盾構施工積累了豐富的實踐經驗。

據悉，在線路施工期間，地鐵建設者們攻克了40多個重大施工風險，共有22臺次盾構機成功穿越各種不良地層和易塌陷區域，并有多臺盾構機先后多次平安穿越河流、高速公路、高架橋及既有運營地鐵線路、老舊房屋密集區，最終于2019年8月9日實現全線隧道貫通。

優化施工方案大大提升施工效率

受各種因素制約，地鐵八號線北延段機電工程施工的工期非常緊張。為確保如期實現線路年底開通，廣州地鐵聯合參建各方優化軌道工程施工方案，將鋪軌基地由原計劃的5個增加到8個，采取“機鋪”和“人工散鋪”相結合的方式推進施工。同時，引入新型“輪胎式地鐵換鋪機”及新型“標準軌互換式地鐵混凝土布料車”提升施工的效率，高峰期超過730名施工人員同時作業，順利實現“短軌通”“長軌通”等關鍵節點。

此外，地鐵建設者們還充分應用“軌道交通信息模型管理系統”對機電系統工程進行全過程管理，對建設階段的各項數據進行采集、匯總、分析挖掘，實現標準化、規范化、精細化、信息化管理，克服工序交叉作業繁多等難題，保障了全線施工進度目標。施工中，地鐵建設者們還發揮土建機電一體化的優勢，實現土建施工順序與機電施工順序無縫銜接，確保各作業面人員、機具、材料的投入。

【南方日報、南方+記者】譚超

【通訊員】劉建委 陳虎輝 ?張晨牧