在2020年中歐班列“爆發式”增長后，未來是否可維持較高的增長態勢成為一個懸念。支持者認為，以中歐貿易為主的跨境鐵路運輸正逐漸獲得市場認可，如近期蘇伊士運河的“堵船”進一步印證了中歐班列的穩定性；反對者提出，隨著海運業復蘇，中歐班列短期的增量業務將重新回到海運之中。

4月9日，一場論壇在西安舉行，來自中歐班列上下游產業鏈上的多位嘉賓出席并作發言，一個共識是，將目光投向海洋，發展以鐵海聯運為主的多式聯運，不僅能進一步推動中歐班列的整體運力增長，也是內陸城市吸引產業落地、促進內陸經濟發展的有效方式。

中歐班列向東，探索增量業務

國鐵集團的數據顯示，2020年中歐班列開行量同比增長50%，達到12400列，年開行量破百列的城市超過20座。其中西安、成都和重慶占據了絕對的主力。中歐班列的穩定開行，吸引了海運企業的目光，而在日前蘇伊士運河出現“堵船”的背景下，部分中歐班列貨代公司的咨詢量猛增，“無論是哪一種運輸體系，穩定壓倒一切?！币晃回洿矩撠熑藢?1世紀經濟報道記者表示，“目前一些對時效性要求不高的貨主，也開始洽談鐵路運輸業務?！?/p>

中歐班列主要的開行地都集中于西部內陸城市，從這些城市裝車出發，向西經過阿拉山口、霍爾果斯等口岸出境，10余天后到達歐洲城市，已經形成了較成熟的運營體系與規則，但向東，如何與海港搭建一套適應陸海貿易規則的多式運輸體系，則仍在探索中。

事實上，包括重慶、西安和成都等城市，在此前已經進行過中歐班列的“東向”運輸測試。其背景是中歐班列向東到達青島港、連云港等海港后，使用海運貨船將貨物運送到日韓等國家，最終形成一條以中歐班列為主，海運為輔的亞歐之間的多式聯運體系。

“對于中歐班列而言，這一構想所帶來的是穩定的貨源，而疫情背景下所產生的增量，僅可視為特殊背景所帶來的短期增長。”一位與會者對21世紀經濟報道記者稱。

不過，至今中歐班列的“東向”運輸仍停留在測試階段。但也讓海港企業看到了契機，“得內陸者得天下”，成為此次西安論壇與會者的一個共識。

數據顯示，2020年末，我國海鐵聯運繼續高速發展，歷史性地出現了3家海鐵聯運量超百萬標箱的港口：青島港、營口港、寧波舟山港。

山東省港口集團有限公司董事長霍高原表示，目前山東省已開通海鐵聯運班列12條，陜西省65%的出口總貨量由青島港出境，2020年的海鐵聯運210萬標箱，同比增長25%。

對于海港企業而言，與內陸城市建立鐵海聯運體系的好處在哪里？答案之一，指向了可解決海運過程中的集裝箱空箱轉運問題。

“2020年4月開始出現的集裝箱一箱難求問題，使得海運運費大幅度增長。”中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原對21世紀經濟報道記者表示，“但集裝箱的短缺，并非全球化的共因，而是疫情背景下所產生的特殊情況，而通過海鐵聯運為主的多式聯運方式，可解決集裝箱的循環問題?！?/p>

進一步講，李牧原表示，多式聯運不是一種技術方案，而是一種系統和一種服務，其運營系統本質是集裝箱的空箱布點網絡。即“讓箱等貨，貨向空箱聚集點集中，從而實現物流資源的更高效配置，目前一些海港在內陸建立分撥中心，本質是建立內陸的還箱點”。

她以德國杜伊斯堡為例，“杜伊斯堡是中歐班列在歐洲的重要分撥中心，但事實上它是歐洲的空箱集結中心，幫助中國的企業管理空箱。杜伊斯堡形成了快速分撥能力，可以快速地在陸運和海運之間調集空箱資源，由此奠定了中歐貿易中的核心地位?！?/p>

因此李牧原建議，海港企業在中歐班列的樞紐城市建立的分撥中心，也應該推動這些城市擁有集裝箱空箱的快速分撥能力。

建立多式聯運體系

對于中歐班列和內陸城市而言，以海鐵聯運為主的多式聯運體系的建立，則將帶來更多的機遇。

從中歐班列方面看，通過與海港企業配合，可解決陸路運輸與海洋運輸的貿易規則不統一的問題，獲得更多的貨運資源。

從內陸城市的發展角度看，李牧原表示，不能僅依靠一條通道（中歐班列）推動開放和發展，“應該是多維的、立體的發展方式，其中就應該包括多式聯運體系的發展。尤其是在向西的中歐班列逐漸發展成熟之際，向東發展海鐵聯運，可以將內陸與東部沿海城市的產業更加緊密地聯系在一起，以供應鏈和產業鏈的建設為基礎，吸引更多的產業在內陸城市落戶，從而更好地推動地方經濟發展。”

但海洋與陸地之間，所間隔的并非僅是海岸線。集裝箱貨船要想與火車無縫對接，“最后一公里”的建設，除了短駁交通外，更多集中于制度、規則的改變。

一項數據顯示，目前我國多式聯運占貨運量的比重，從2016年的3%增長到5.6%，但這相較發達國家30%以上的占比，差距甚遠。

值得關注的是，多式聯運正在推動中國的交通運輸行業進入“大交通”時代，尤其是隨著中歐班列推動的鐵路換裝、冷鏈物流技術的成熟，以及跨境多邊陸路運輸體系的建立，海運與陸運將形成更緊密的關系。

產業基礎在于，基于擴大內需的要求，過去服務于海外消費者的部分企業開始向內陸地區轉移，原材料、制成品的運輸從過去的海運，向鐵路運輸轉移。

李牧原認為，多式聯運的產業價值，在于內陸經濟與海洋經濟的互聯互通，“過去我國的經濟推動力集中在港口200公里的腹地內，但只有內陸經濟發展起來，多式聯運才能擁有真正的產業價值，內陸也將不再僅承擔通道的作用?！?/p>

“從操作層面出發，要發展多式聯運，需要解決集裝箱資源的共享難題?！崩钅猎岢觯绾卧阼F路運輸、海運、空運、公路運輸之間，形成集裝箱資源的更有效周轉，是多式聯運真正可實現發展的基礎。

重慶大學經管學院教授廖成林認為，海洋運輸貿易規則獲得全球各個國家和地區的認可，而中歐班列的貿易規則仍需要加強研究。其中一個問題是，海運集裝箱為符合各國通關協議的標準結構，鐵路集裝箱的標準不能另成體系，而應該與海運接軌，真正實現海鐵聯運的“一箱到底”。

國家能源集團國能鐵路裝備有限公司董事長康鳳偉提出，如果沒有以多式聯運為基礎的全新高效物流通道，就無法把我國內陸經濟和沿海經濟聯系到一起，無法激活內陸經濟潛力。由此可見，推動多式聯運意義重大。

李牧原表示，在中歐班列發展探索過程中，內陸地區對于通道建設的重視程度空前提高。這也說明內陸地區打通國內國際雙循環通道的迫切愿望。

李牧原認為，“十四五”期間，多式聯運依然會以加速度的態勢發展，海鐵聯運占比會不斷提升，空鐵聯運也將有所發展。

（作者：李果 編輯：張星）