自噴氣通道以來已經六個月 - 曾經是印度天空中最大的航空公司 - 崩潰。過去六個月看到了關于能力，票價，市場份額，老虎機和更多的爭論。雖然每個航空公司都有其版本的故事和戰略，但事實一直在于乘客數字的增長的下降恰逢噴氣式飛機的垮臺。自航線秋季以來，該國的空中交通增長一直乏味。

雖然每個航空公司爭先恐后地推出了由于噴射氣道崩潰而釋放的機器，但航空公司集中在Metros上 - 主要是孟買和德里，留出了艾伊運營的機場。在這種近戰中，有一大堆路線在其峰值被遺漏的峰值下運行。

在它關閉之前，Jet Airways一直在向下螺旋六個月，從拆除其古瓦哈蒂為東北部門的迷你剪刀樞紐，然后減少其ATR網絡，在海灣的聯系和電臺縮小并集中通過孟買和德里的GCC運營。但是，通往今年秋季，航空公司計劃迅速擴大其國內網絡，以承擔靛藍的可能性，并抵御Vistara的競爭。

Jet Airways在上冬季時間表的初期運營其全部計劃的時間表。航空業被推遲到兩個調度季節，夏季時間表，從3月的上一個星期日運行到10月的最后一個星期六，其余的冬季時間表。考慮2018年的冬季時間表是明智的，了解如何運營或打算運作的噴氣式飛機以及這些路線立即使用的東西。

東北航線

去年冬季時間表在古瓦哈蒂的Mini-Hub上邁出了噴氣式飛機。該航空公司計劃從德里飛往Jorhat，Imphal，Silchar和Aizawal的不間斷航班，成為大多數這些行業的第一個不間斷運營商。雖然航班不是每天，但經驗證據表明，航空公司既不能夠吸引負荷，也不能為這些不間斷航班吸引溢價。實際上，問題可能是需求或薄薄市場缺乏右翼飛機。

隨著航空公司拉出的，除了Imphal之外 - 沒有其他行業從德里看到直接飛行，而其他目的地已經持續了八個月，以查看多個日常航班。Go Air最近推出了飛往Aizawal和Indigo的航班，推出了Silchar的服務。

udan路線和腹地連接

該航空公司在區域連接方案（RCS）下競標了幾條路線 - Udan（Ude Desh Ka Aam Nagrik）并獲得了一些它已經開始的專用權利。這包括兩個 - B737以及ATR的操作。該航空公司是德里 - 納什克軌道上的唯一運營商，而路線則經過乘客和貨物錄制良好數字。

Allahabad的中央印度運行到烏丹和眾議院的航班，彼此相鄰的航班，如齋浦浦，印度·昌迪加爾，勒克瑙 - 昌迪加爾，印度勒克瑙，噴氣式陣線競標了幾條路線udan并在贏得這些路線后早期開始運營。這些包括在ATR上運行的中央印度，并在B737上的Nashik和Delhi之間的唯一連接。該計劃的性質使得航空公司必須等待重新競標，預計在UDAN 4.0下。

令人驚訝的人

列表中有一些令人驚訝的路線，傳統上看到的高負荷因子和更高票價尚未引起競爭的關注。這些包括浦那 - 印度和孟買浦那，噴氣式航空公司的壟斷現在已經獨立，現在是孟買 - vizag等航線，現在只有空氣印度運營不停的飛行。與孟買和浦那的路線是該國最短的一個，而且持續更高的票價（超過8,000盧比），航班主要用作來自孟買的國內和國際網絡的連接器。

該航空公司還經營或打算從Ahmedab??ad和Pune以及連接浦那到Patna和Coimbatore的Pune。一年后，靛藍是在Coimbatore和Pune之間開始的航班。

尾巴注意

在暫停噴氣道后，Bhuj和Rajkot等某些機場受到了更多的影響。UDAN路線將被重新出價，無法由其他航空公司啟動，直到他們在重新出價期間贏得它。其他中部印度腹地腹地路線沒有吸引足夠的Spicejet或Indigo的興趣 - 這兩者都有一個相當數量的渦輪道支撐飛機，適合運行這種短路和薄的路線。

這讓我們得到了許多問題 - 在互相連接Tier-II城市的時間內推出了噴氣式飛機，這導致其缺乏盈利能力？Guwahati的想法是一個迷你樞紐，將東北機場連接到德里的德里與較小的飛機一起工作嗎？

對于在UDAN下添加的每條路線，仍然有很多差距，通過噴氣通道看到連接，現在仍然希望連接。這些路線必須等待孟買和德里的另一個循環的擁堵循環，以吸引航空公司的注意或包括在RCS-UDAN中，后來不是一個保證的方式來看飛行，到目前為止，令人沮喪的記錄。

Ameya Joshi是航空分析博客網絡的創始人。