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鑒于經濟增長放緩，航空部門預測的經濟增長放緩，消費量和稅收收入缺口，航空部門并未期望來自工會預算的任何主要支出規定。然而，利益攸關方確實覺得預算可能會解決結構挑戰，包括對維護維修和大修（MRO）的稅收，進一步政府建立租賃生態系統的努力，并有公告對航空公司的弱勢流動性局勢造成宣布。這些都被忽視了。
隨著航空的總分配，大部分時間都是正常的分配。沒有包括新物品。在上次預算中宣布的步驟也沒有提及或連續性。
在預算講話的初始部分中，強調政府打算為運輸基礎設施花費1.7萬億盧比，包括建設100個機場到2024年。這是在印度艦隊的背景下宣布預計到2024年的艦隊。但機場的資助機制仍不清楚。這些機場很可能是區域機場 - 那些沒有看到很多投資者興趣的機場。預算文件顯示即將到來的財政年度的50個現有機場復興。但是，這是通過預算撥款的資金來自區域連接方案的盧比465.17千萬盧比有趣的是每次出發的費用，這些航班主要是飛行核心路線的所有航班。
在空中連通性上，唯一的公告是Krishi Udan計劃。這在農民的背景下，為市場提供生產，并專注于東北國家和部落地區。這似乎這一點是貨物需求的重點。
關于私有化以及如何在預算中占據，政府在印度空中的立場非常清楚。為Air India SPV分配了另外2,205億盧比，這在清理航空公司的資產負債表時已經有助于。
Pawan Hans，其中兩次私有化嘗試失敗，分配了9.45億盧比。但是，鑒于空中印度工程臂（省略）;區域航空公司臂（AASL）;印度酒店公司（HCI）;地面處理手臂（AIATSL）不是滅絕的一部分，令人驚訝的是，看不到這些實體沒有分配。補充分配可能是如何解決的。
其他撥款是例行日常，包括民用航空部，DGCA，BCAS，AERA和鐵路安全部門的資金。
由于航空的預算2020，未能起飛。再次。
Satyendra Pandey是一家快速增長的航空公司前戰略主管。此前，他與航空中心（Capa）的中心，他領導了咨詢和研究團隊。Satyendra一直參與重組，縮放和轉變。
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